В акватории Нортумберлендского пролива, как и во всем заливе Си. Лаврентия, в зимнее время устанавливается постоянный ледовый покров. В связи с этим обе существующие паромные переправы на о. Принца Эдуарда даже при их оснащении современными ледокольными паромами не обладают достаточной эксплуатационной надежностью. В 1873 г, одним из условий присоединения острова к Канадской Конфедерации было обязательство Канадского правительства обеспечить эффективное и непрерывное всепогодное транспортное обслуживание его территории. Выполнение этого обязательства обходится Канаде ежегодно в 41,9 млн. канадских долл. (для финансирования паромных переправ).

Идея сооружения постоянного транспортного перехода в тоннельном, мостовом и дамбовом вариантах обсуждалась в течение длительного времени. В середине 80-х годов правительство Канады получило три достаточно рациональных предложения на такое строительство и одобрило их технико-экономические обоснования. В 1988 г. на острове был проведен референдум, в котором идея сооружения мостового перехода получила 60% голосов; после этого был организован сбор технических предложений, из которых отобраны три, при этом все по мостовому варианту.

В начале 1992 г. с учетом экологических требований эти заявки поступили в доработанном виде. Ни одна из них в то время не удовлетворяла финансовым условиям правительства, но в результате последующих переговоров в конце 1993 г. удалось прийти к соглашению с одним из заявителей. К огорчению последнего, эти полтора года дебатов не послужили основанием для переноса первоначально объявленного срока сдачи объекта в эксплуатацию в 1997 г.

В связи с этим к работам приступили незамедлительно. Вблизи эксплуатируемой паромной пристани в г. Бурдене на отчужденной площадке в 60 га были выполнены земляные работы объемом 0,5 млн.м3, обустроен полигон ЖБК и отгрузочный причал. На этом гигантском заводе на открытом воздухе соответственно четырем основным типам элементов моста сооружено четыре главных производственных линии. Они соединяются с причалом системой стапелей, по которым элементы перемещаются двумя самоходными салазочными машинами фирмы «Хьюсман», прозванными на стройке «Черепахой» и «Омаром».

Одновременно с обустройством полигона происходила разработка проекта мостового перехода: от первоначального замысла до стадии, позволяющей практически приступить к производству работ. Для данного объекта пришлось, по существу, заново разработать нормы проектирования, так как установленный правительством запас прочности превышает обычные коэффициенты 3,0 — 3,5, принятые Американской ассоциацией должностных лиц государственных и частных автодорог. В связи с этим проектировщикам пришлось разрабатывать проект сооружения, начиная с основополагающих принципов. Главным критерием была долговечность сооружения. К проектированию привлекли специалистов по ветровым нагрузкам, геотехническим проблемам, навалу судов и т.д., но каждому из них нужно было сформулировать постановку цели и задачи. Вдобавок к этому нестандартные нормы проектирования приходилось согласовывать с независимым консультантом по надзору — фирмой «Баклэнд энд Тэйлор».