Эстакадный участок со стороны острова имеет 14 пролетов общей длиной 555 м, а со стороны материка — 1-4 пролетов общей длиной 1275 м. Их опоры возведены на свайных фундаментах и буровых столбах. Пролетные строения монтировали из 30 сборных блоков массой по 90 т. Монтаж эстакадных участков перехода из укрупненных элементов не представлялся возможным, так как глубина акватории была недостаточной для подхода большегрузных плавучих кранов.

Все технические вопросы проектирования мостовой конструкции решались с учетом особых требований по обеспечению ее долговечности. Так, стальная арматура без антикоррозийного покрытия заложена в конструкционный бетон прочностью 55 МПа на глубину не менее 75 мм; для предотвращения ее коррозии предусмотрена катодная защита. Дело в том, что воды Нортумберлендского пролива отличаются высокой соленостью, в 10 раз превышающей соленость вод Балтийского моря.

Плавучий монтажный кран «Лебедь» на данном объекте обеспечивает транспортировку всех сборных элементов главного моста от полигона ЖБК к месту монтажа. Этот уникальный кран был сконструирован и изготовлен в Нидерландах и использован на строительстве моста через пролив Большой Бельт (Дания). После окончания работ на этом строительстве монтажный кран «Лебедь» был модифицирован в Дюнкерке (Франция). Его высота была увеличена до 100,2 м в соответствии с особенностями монтажных работ на новом объекте (подъем конструкции на максимальную высоту потребуется лишь для сооружения двух главных судоходных пролетов моста). Одновременно были улучшены и характеристики плавучести крана, так что его осадка, равная 4,5 м, не возросла. Грузоподъемный механизм был оснащен двумя новыми тросами длиной по 7 км каждый. После переоборудования кран перевезли через Атлантический океан на борту полупогружной баржи «Конт-Вин». Кран оснащен универсальным строповым устройством, позволяющим перевозить сборные элементы моста всех типов.

Следует подчеркнуть, что если длина птички пролетного строения моста через Большой Бельт составляла 108 м, то в данном случае она равна 192 м. Наряду с краном «Лебедь» на объекте используется и еще ряд уникальных механизмов на плаву, в том числе деррик-баржа «Бетти Эль», с помощью которой устраивались котлованы под фундаменты опор, и самоподъемная баржа «Канюк», применяемая при подводном бетонировании подготовительного слоя.

В течение 1995 г. были смонтированы эстакадные участки перехода методом навесной сборки и полностью налажено производство укрупненных элементов на береговом полигоне. Основным требованием к организации работ по возведению главного моста является постоянная загрузка плавучего крана, причем главный фактор — бесперебойная отгрузка птичек пролетного строения. В связи с этим на соответствующей технологической линии полигона одновременно в работе находится по 10 и более птичек, бетонирование которых производится секциями длиной по 20 - 25 м.

Одна из организационных проблем на стадии развертывания работ была связана со своевременной доставкой на полигон стальной арматуры. Поскольку на острове нет ни металлургических предприятий, ни соответствующих складских помещений, пришлось наладить доставку арматурной стали с континента для сборки «с колес». В свою очередь, при работе в море очень важно заблаговременно выполнить дноуглубительные работы и создать бетонный слой под водой: возможность выполнения этих операций во многом зависит от погодных условий.

Пяты каждого фундамента устанавливают на три подушки-плиты из высокопрочного бетона, укладываемого методом подводного бетонирования, с точным нивелированием их верхнего уровня. При установке фундаментов опоры на такие подушки достигается оптимальное распределение нагрузок от них на коренную породу. На фундамент насаживают стойку опоры и сращивают их сквозной напрягаемой арматурой, а затем устанавливают на место птичку и замыкают пролет подвесной балкой. Монтаж главного моста, ставший практической проверкой всей проектной и технологической концепции данного сооружения, начался осенью 1995 г.