Новый автодорожный двухполосный мост на автомагистрали № 331 взамен существующего построен недавно близ г. Фрипорт (Флорида) через бухту Чокта-ватчи. Заменить старый мост с разводным пролетом потребовалось из-за ухудшения состояния его деревянных свайных фундаментов и опор в результате неоднократного навала судов в течение многолетнего периода эксплуатации. Автомагистраль № 331 служит главным путем эвакуации населения прибрежных районов в сезон ураганов, поэтому приостановка ее эксплуатации по какой бы то ни было причине недопустима. Схема моста — 42 рядовых балочных пролета длиной по 43,4 м, два береговых пролета по 48,8 м и подвесной центральный пролет длиной 61 м. Береговые пролеты имеют русловые консоли с вылетом по 15,2 м, что потребовало применения для их сооружения временных подмостей.

Строительство этого большого железнодорожного моста длиной 2,3 км и стоимостью 24,2 млн. долл. США было завершено в намеченные сроки несмотря на то, что работы были прекращены на 2,5 мес в связи с навалом баржи на соседний, подлежащий замене, разводной мост. Завершить работы в срок удалось благодаря скоростному бетонированию монолитной железобетонной плиты сборно-монолитного пролетного строения и применению эффективной опалубочной системы многоразового использования в сочетании с продуманной технологической схемой работ. В конечном итоге осуществлялось бетонирование плиты одного неразрезного участка пролетного строения (4 пролета по 43,4 м; общая длина 173,6 м) за две недели. У¬редненный темп бетонирования составил 17,3 м за рабочий день.

Конструкция пролетного строения в поперечном сечении состоит из пяти сборных балок, расположенных с шагом 3 м и объединенных монолитной плитой проезжей части шириной 14,3 м.

Балки имеют высоту 1,8 м, ширину верхней плиты 1,2 м, нижней 0,8 м; толщина стенки равна 0,18 м. Следует отметить, что в штате Флорида, как правило, используют сборные железобетонные плиты проезжей части мостов. При этом исключается применение металлических элементов в проезжей части из-за близости морской воды.

В тендерном предложении фирмы «Аткинсон» было предусмотрено применение деревянной опалубки, составляемой из кронштейнов, несущих рам, фанерных щитов и диафрагм. Однако, выиграв подряд, фирма осуществила технико-экономическое исследование с целью выявления возможности применения для бетонирования монолитной плиты проезжей части металлической опалубки многоразового использования.
Расчеты показали, что металлическая опалубка, по сравнению с деревянной, позволяет сократить срок бетонирования этой плиты приблизительно на 40 % при работе в одну 8-часовую смену. При этом состав бригады можно было бы уменьшить примерно на 30 %. Другие преимущества данного решения — уменьшение накладных расходов в связи с сокращением сроков строительства, а также более высокая степень уверенности, позволяющая рассчитывать на завершение работ в срок без резервирования второй бригады на случай непредвиденных задержек.

С другой стороны, этот выигрыш частично снижается из-за более высокой стоимости аренды металлических опалубок по сравнению с ценой расходуемого дерева, а также затрат на аренду кранов для подъема опалубочных форм и прочих обустройств. Для работ с металлической опалубкой постоянно требуются три плавучих крана, установленных на баржах, и буксир. Работая с деревянной опалубкой можно было бы обойтись одним или двумя кранами, обслуживающими все строительство моста.

Как бы то ни было, в конечном итоге фирма пришла к выводу, что применение опалубки многоразового использования более рационально.

Металлическая опалубочная система, поставленная фирмой «Саймонс Корпорейшен», включала комплект конструкций для опалубки межбалочных просветов и консолей в пяти пролетах одновременно (216 м). По принятой технологии работ распалубливание одного пролета совмещено с бетонированием и выдерживанием бетона в других и монтажом опалубки еще на одном. Обычный комплект опалубки на один пролет состоял из 12 элементов длиной по 7,3 м для опалубливания консолей и 16 элементов длиной по 11 м для опалубливания межбалочных просветов. Кроме того, в распоряжении подрядчика имелся набор более коротких элементов опалубки для подгонки к надопорным участкам и диафрагмам, а также запасные элементы стандартной длины. Набор этих элементов давал возможность на указанных участках смонтировать опалубку общей длиной более 60 м.

С учетом порядка бетонирования пролетов в шахматном порядке и предсказуемых задержек устойчивый график работы обеспечил бетонирование плиты в четырех пролетах за две недели в 4 стадии. В процессе каждой стадии бетонировалось в среднем 43,4 м пролетного строения. Фактически отдельные стадии работ сводились к бетонированию участков длиной от 30,5 до 61 м, границы которых необязательно совпадали со швами между неразрезными балками или с осями опор. В летний период основные объемы бетонных работ выполняли в ночное время, с тем чтобы свести к минимуму перегрев бетона в течение трехдневной начальной стадии его схватывания.

Опалубочные работы велись в следующем порядке. Элементы опалубки для межбалочных просветов, консолей и диафрагм доставляли на плаву и монтировали краном. Для межбалочных просветов элементы опалубки поднимали в сложенном виде с плавсредств над балками и затем опускали в пространство между ними. После этого распорно-телескопический механизм из металлических труб, упираясь в утолщение балок внизу, раздвигал их, устанавливая в рабочее положение, при котором промежуток между балками перекрывался на уровне низа плиты. Для работы персонала на плаву доставляли и временно крепили специальными зажимами к нижней полке балок металлическую технологическую площадку с деревянным настилом.

Аналогичным образом крепилась опалубка консольных частей плиты. Эта опалубка была оснащена технологическими подмостями с перилами как поверху, так и понизу.
Распалубливание участков замыкания между балками производилось с помощью технологической тележки, имеющей гидравлический привод. Тележка устанавливалась на плиты краном и перемещалась на пневмоколесном ходу вдоль одного из краев свежезабетонированной плиты проезжей части. К тележке была прикреплена конструкция, консоль которой заведена под пролетное строение моста. На этой консоли была смонтирована площадка с рельсовыми путями для перемещений гидравлического механизма, используемого для распалубливания и выноса элементов опалубки из-под моста.