Строительство мостов

СМИ о строительстве мостов.

Строительство моста Эразм с рекордным разводным пролетом

Строительство моста Эразм с рекордным разводным пролетом Особенностью пролетного строения моста является изящество балки жесткости, строительная высота которой составляет всего лишь 2,3 м. Это позволило обеспечить требуемый подмостовой габарит 12,5 м в судоходном пролете без существенного увеличения высоты подходов, что было нежелательно, так как по мосту проходят трамвайные пути.

У моста Вилемсбург высота подмостового габарита равна 11,5 м, как уже упоминалось, ее можно увеличить на 1 м, подняв балку жесткости. Ширина проезжей части на мосту Эразм составляет 33,2 м и рассчитана на два трамвайных пути, расположенных в ее центральной части, и две однорядные полосы уличного движения. Предусмотрены также тротуары и велосипедные дорожки. Максимальный уклон на подходах к мосту составляет 1:28.

Балка жесткости состоит из двух главных коробчатых балок (расстояние между их осями 19,8 м), используемых для анкеровки вант. Ортотропная плита включает пластину проезжей части толщиной 18 мм, на которую в пределах проезжих полос нанесено эпоксидное покрытие толщиной 8 мм.

Узлы анкеровки вант на балке жесткости защищены от хулиганских действий коническими чашками из нержавеющей стали; но замыслу архитектора, они должны выглядеть так, «как будто кожа оттягивается при выщипывании волоса». Для симметрии аналогичные детали предусмотрены и в узлах анкеровки вант на пилоне.

Чтобы ограничить вибрации в процессе монтажа секций балки жесткости, ванты были оснащены временными демпферами. Каждая секция имеет длину 15 м и без особого напряжения монтируется за две-три недели. График строительства, предусматривающий сдачу моста в эксплуатацию в середине 1996 г., дает возможность вести ту работу указанным темпом.

Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов на стадии монтажа балки жесткости провела натурные испытания частично смонтированной конструкции на виброустойчивость, в частности для уточнения расчетных значений ее собственной частоты. В условиях данного объекта автовибрация не представляла угрозы для общей устойчивости сооружения, но могла создать неудобства для работы монтажников.

На 120-метровой части готового пролетного строения разместили четыре акселерометра, замерявших вертикальные перемещения. В качестве возбудителя вибрации использовали легковой автомобиль, совершавший возвратно-поступательные ездки по балке. Измеренная собственная частота составила 0,45 — 0,48 Гц, что примерно совпадало с расчетными значениями. Однако фактическая частота крутильных колебаний оказалась равной 0,86 Гц против расчетной 0,76 Гц.

Инструментальный мониторинг пролетного строения в процессе эксплуатации не предусмотрен, но предстоит всесторонний расчет его устойчивости с учетом экспериментальных данных, В частности, будут проведены замеры с использованием 128 акселерометров, распределенных по ширине пролетного строения, а также экспериментальная проверка реальных значений числа Строугала (комплексный показатель скорости ветра, частоты и амплитуды вибрации), которое по расчету определено равным 0,12 0,15.

По расчетам критическая скорость ветра на стадии монтажа пролетного строения составляет 15,1 м/с, для эксплуатируемого сооружения 12м/с, собственная частота — 0,4 Гц.

По материалама журнала «Вестник мостостроения»
(продолжение на следующей странице)

страницы 1 2 3 4 >>

Покажи этот сайт друзьям!
Система Orphus

Копирование материалов разрешено только при условии размещения гипер ссылки на сайт
Рейтинг@Mail.ru