Продавливание — это способ сооружения путепроводов, получивший специальную премию за техническую новизну в 1984 г. С тех пор он был применен на строительстве более чем 23 авто и железнодорожных мостов во Франции и Бельгии, в том числе на скоростной железнодорожной магистрали ТГВ-Норд и на линиях Парижского метрополитена.

Главным достоинством этой технологии является возможность сооружения путепроводов тоннельного типа под эксплуатируемыми автомобильными и железными дорогами без прекращения на них движения. При этом высокая стоимость работ в значительной мере компенсируется возможностью обойтись в процессе строительства лишь ограничением скорости движения транспорта всего на несколько дней. Вследствие постоянного совершенствования технологии удалось повысить допустимую скорость движения поездов над продавливаемой конструкцией с 40 до 80 км/ч.

Сущность способа продавливания заключается в бетонировании по разные стороны от насыпи двух П-образных конструкций, составляющих в целом сооружаемый путепровод, с последующим вдавливанием их в грунт навстречу друг другу с помощью тросовых тяг. При этом выполняются следующие основные технологические операции:
1.  разработка в откосах насыпи выемок и их крепление;
2.  бурение с обсадкой горизонтальных скважин для пропуска тяговых тросов;
3.  устройство путей надвижки и возведение на них П-образных конструкций;
4.  установка в скважинах тросов и монтаж домкратных установок;
5.  вдавливание первой П-образной конструкции до проектного положения и фиксация ее в теле насыпи путем забивки свай из металлических балок;
6.  разработка грунтового ядра под защитой П-образной конструкции;
7.  повторение аналогичных операций для вдавливания второй П-образной конструкции;
8.  выполнение узла замыкания обеих конструкций;
9.  бетонирование лотка и монтаж внутреннего обустройства путепровода.

В отличие от описанного способа продавливания, который вообще не требует прекращения движения, надвижка предполагает образование проема в насыпи, но тем не менее сводит время прекращения движения к минимуму: так, на рассматриваемом объекте движение по железнодорожной магистрали Париж — Гавр было прекращено лишь на 32 ч.

Технология надвижки заключается в установке в разработанный проем готовой мостовой конструкции путепровода, заранеее изготовленной рядом с насыпью. В этом случае выполняют следующие основные технологические операции:
1.  разработку и крепление выемки в откосе насыпи, устройство в ней путей скольжения для последующей надвижки конструкции путепровода;
2.  сооружение путепроводных конструкций на путях скольжения;
3.  обустройство домкратных станций, монтаж тяговых тросов и вспомогательных упорных блоков.
Затем демонтируют действующий путь, разрабатывают проем в насыпи и поперечной надвижкой устанавливают путепроводную конструкцию на проектную ось. После выполнения необходимых земляных работ и монтажа откосных крыльев укладывают верхнее строение пути и возобновляют движение (через 30 — 40 ч после его прекращения).

В 1994 г., как уже упоминалось, метод надвижки был успешно применен при сооружении тоннельного путепровода под насыпью двухпутной электрофицированной железнодорожной магистрали Париж — Гавр, движение на которой было прекращено лишь на 32 ч. При этом двухпролетная рамная железобетонная конструкция была надвинута под углом 65° к оси пути (пролеты по 12 м, высота габарита 4,9 м), предварительно изготовленная на расстоянии 36 м от своего постоянного проектного положения. Масса конструкции вместе с дорожным покрытием составляла около 3800 т.

Объем земляных работ — примерно 7 тыс.м3.

Надвижка конструкции была выполнена с помощью четырех тяговых канатов из 37 прядей, предварительно уложенных в горизонтальные скважины, пробуренные в теле насыпи, и закрепленных в анкерных обустройствах.

Максимальное тяговое усилие 1140 тс при коэффициенте трения 0,3 обеспечивалось четырьмя домкратными группами фирмы VSL (модель SLU) усилием по 580 тс каждая, средняя скорость надвижки составляла 4 м/ч. Операция надвижки заняла менее 12 ч и была завершена на 2 ч раньше, чем предусматривалось графиком.